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La Gronda e una cura di ferro per Genova

Oltre a ricostruire il ponte a Genova è necessaria una seria riprogettazione complessiva della logistica della città, uscendo dallo scaricabarile, dagli effetti annuncio e puntando sulla partecipazione dei genovesi alle scelte urbanistiche e trasportistiche.

In quella che forse è la sua canzone più bella e più disperata, “La domenica delle salme”, Fabrizio De André condensa i giorni della fine dell’utopia e dei progetti di trasformazione del mondo, nell’immagine delle “regine del tua culpa che affollavano i parrucchieri”. Ora dopo il crollo del Morandi, in cui ci sarebbe bisogno di ragionamenti sereni e di responsabilità condivise, il modo più serio di dimostrare rispetto per le vittime, le regine e i principi del “tua culpa” affollano i talk show e le pagine dei giornali.

Così i 5 stelle riversano in maniera un po’ semplicistica la responsabilità del disastro alla convenzione tra governo e Autostrade, e sul sistema dei partiti foraggiati dai Benetton- dimenticando che fra quei partiti c’era la Lega, sua alleata di governo-, e i partiti al governo in quegli anni si limitano a rispondere di non aver avuto segnale alcuno della pericolosità del ponte, mettendo tra parentesi un ragionamento serio e una assunzione di responsabilità sul modo in cui avvennero le privatizzazioni di gran parte del tessuto industriale e infrastrutturale del Paese negli anni del centro sinistra e del centro destra. Di cui la concessione ai Benetton della maggior parte della rete autostradale italiana è l’esempio più eclatante. E addossano ai 5 stelle la responsabilità di essersi fieramente opposti alla “Gronda”, la bretella autostradale che avrebbe spostato a monte gran parte del traffico in transito sul Morandi.

Sulla Gronda vorrei portare una testimonianza diretta perché fui io l’assessore incaricato a promuovere e seguire il dibattito pubblico che il comune di Genova decise di indire, nel 2009, proprio per affrontare e risolvere il problema della fattibilità della Gronda. Della Gronda si parlava fin dagli anni ’90. Non perché si ritenesse il Morandi in pericolo di crollo, ma per separare il traffico pesante proveniente dal porto e il traffico di transito, dalla viabilità ordinaria dei genovesi, per cui il ponte Morandi rappresentava il modo più veloce e più pratico per tenere insieme una città che si stende per 20 chilometri, in una striscia sottile fra il mare e le montagne.

Il Morandi aveva svolto le due funzioni contemporaneamente, cosa che in prospettiva, una prospettiva allora ritenuta molto lontana, ne avrebbe compromesso la tenuta visto l’aumento vertiginoso dei volumi di traffico che ne “affaticavano” le strutture. Ma dal sentire la necessità di un’opera a trovare le volontà politica e le modalità per metterla in atto ci passano tante cose che continuamente ne rinviarono l’attuazione. Le infrastrutture non passano nel vuoto. Ci sono case, fabbriche, campagne da attraversare e sconvolgere, e un’ipotesi come quella presentata inizialmente da Autostrade basata su puri criteri di efficienza trasportistica trovava la ferma opposizione di gran parte della popolazione delle zone che la Gronda avrebbe dovuto attraversare.

E comincia lo scaricabarile tra le istituzioni a cui spetta la decisione. Tutte impegnate a sostenere la necessità dell’opera ma tutte restie ad accollarsi la relativa impopolarità che la realizzazione porta con sé. E in quegli anni i 5 stelle non c’erano e Grillo non era ancora entrato in politica.

Fu Marta Vincenzi, che la cultura del “tua culpa” e del capro espiatorio la sta pagando duramente dopo l’alluvione di Genova, a prendere il toro per le corna, e a decidere di dar vita, anche in assenza di una legislazione nazionale e regionale in proposito, a un dibattito pubblico alla francese, e mi incaricò di stabilirne le modalità. A presieder la commissione che doveva gestire il dibattito fu chiamato Luigi Bobbio, il più autorevole esperto nazionale delle tecniche della democrazia deliberativa, a cui fu affidato il compito, in totale autonomia, di designare gli altri membri della Commissione che avrebbero dovuto coadiuvarlo.

Ad Autostrade fu chiesto di presentare una pluralità di tracciati, su cui la comunità genovese avrebbe dovuto pronunciarsi, attraverso la rete e in assemblee convocate e presiedute dalla Commissione incaricata. Di ogni tracciato andava evidenziato non solo la sostenibilità economica e l’efficienza trasportistica ma anche i costi derivanti dall’impatto ambientale e sulla vita della popolazione. Il dibattito si concluse con una relazione della Commissione aperta e obiettiva, indicante sia i vantaggi che le criticità del tracciato che alla fine risultava più ragionevole, e diverso da tutti quelli presentati da Autostrade, e sulla base di quella relazione il Consiglio comunale diede a larghissima maggioranza il via libera al progetto Gronda.

Poi tutto si ferma di nuovo. Il dibattito pubblico, in mancanza di una legge nazionale in proposito, non incide in maniera significativa sulla velocizzazione delle procedure burocratiche e amministrative, né tanto meno sulle decisioni di spesa. La giunta che succede alla Vincenzi si rivela molto meno risoluta nel perseguire il progetto. Marco Doria, il nuovo sindaco di Genova, deve infatti parte della vittoria alle primarie di centro sinistra proprio all’appoggio dei ‘No gronda’ non grillini.

Sia chiaro. Nessuno mise in dubbio allora la tenuta in tempi medio brevi del ponte Morandi. E comunque i tempi di realizzazione della Gronda non avrebbero avuto termine presumibilmente prima del 2020.

I grillini semplicemente si opposero in maniera irragionevole a un progetto sensato che avrebbe avuto un impatto ambientale positivo sulla vita della città. In nome di una opposizione pregiudiziale a tutte le grandi opere, mettendo nello stesso sacco cose diverse tra loro come la Gronda, la TAV, il TAP e quant’altro. Un po’ nella stessa logica perversa con cui oggi gli anti grillini, dal PD alla Lega, usano la necessità della Gronda per dare il via libera a tutte le opere infrastrutturali in fieri.

Occorre di fronte alla tragedia un po’ di saggezza e di serenità. Facendo i conti prima di accusare altri con le proprie contraddizione e inadeguatezze. Solo così si può evitare di ripetere gli errori del futuro e prendere rapidamente i provvedimenti assolutamente necessari per affrontare questa emergenza di Genova e dell’Italia.

Non ho dubbi, come la maggioranza dei genovesi, che la Gronda vada fatta e rapidamente. E’ un’opera essenziale al futuro di Genova. La sua necessità fu confermata da un dibattito pubblico che vide coinvolta gran parte della cittadinanza. Si potrebbe partire proprio da lì per dar vita ad una legge che metta nelle mani dei cittadini, attraverso un dibattito pubblico regolato, la deliberazione sulle opere che hanno un grande impatto sulla vita dei territori e delle città. L’esperienza genovese dimostra che questo è un passaggio essenziale e che il dibattito pubblico costringe tutti i soggetti ad uno sforzo di trasparenza e di approfondimento progettuale molto superiore a quello che avviene se il confronto è limitato agli interlocutori politici e istituzionali.

I dati presentati da Autostrade, e su cui ebbe il via libera dalle istituzioni e dalla politica, non bastavano ai cittadini. Autostrade fu costretta nel dibattito pubblico non solo a rivedere il progetto, grazie al lavoro di una miriade di ”comunità competenti”, ma a corredarlo di dati ed impegni di confronto continuo, con un Osservatorio eletto dai cittadini, che dovevano evitare ogni pericolo di distorsione del progetto approvato. E’ la democrazia diffusa la miglior garanzia di trasparenza e il miglior argine contro la corruzione.

E’ fuor di dubbio che il ponte Morandi va rifatto al più presto. Indipendentemente dal soggetto a cui verrà affidato l’incarico occorre ragionare su nuove regole di gestione delle concessioni, che non escludano un intervento diretto dello Stato come soggetto gestore.

La stagione delle privatizzazioni in funzione del ripianamento del debito ha prodotto disastri. I privati di casa nostra si sono concentrati non sulle imprese industriali che avevano bisogno di investimenti e di innovazione, ma sulle attività che permettevano rendite sicure e senza rischi, sostituendo il monopolio statale con monopoli privati. Il risultato fu da un lato privare il Paese di quell’industria pubblica dentro cui passavano gli unici barlumi di politica industriale del Paese e che fu presso che la sola ad investire con continuità in ricerca e innovazione , e dall’altro di mettere in mano a cordate private che si muovevano in un logica speculativa la rete infrastrutturale, materiale e immateriale del Paese, da Autostrade alla Telecom.

La stessa discussione sul regime concessorio piegò rapidamente verso la priorità del fare cassa subito, sacrificando le stesse possibilità si controllo del pubblico. Qualcuno ha ricordato lo schema di decreto presentato al governo da Filippo Cavazzuti, d’intesa con lo stesso Romano Prodi, allora presidente dell’IRI, che prevedeva un sistema serio di controlli pubblici, e che fu cassato dai ministri Piero Barucci e Paolo Savona, allora rispettivamente ministri del Tesoro e dell’Industria, con la motivazione che se si fossero messi troppi vincoli i privati non avrebbero comprato.

Da allora in poi la concessione fu rinnovata ad libitum senza gara alcuna, dai governi di centro destra e di centro sinistra, con i partiti, Lega compresa, che votavano contro quando erano all’opposizione e ovviamente a favore quando erano al governo. Occorrerebbe, per aprire una discussione seria sul futuro delle concessioni e sul ruolo dello Stato, il pubblico riconoscimento da parte di coloro, di centro sinistra e di centro destra, che hanno privatizzato pensando che il mercato significasse di per sé più efficienza, più sicurezza, più trasparenza e meno corruzione, di avere sbagliato clamorosamente.

A Genova è necessaria una seria riprogettazione complessiva della logistica della città, capace di tenere insieme in una città che si è riscoperta bella e attrattiva da un punto di vista turistico, la mobilità delle merci e quella delle persone, i traffici portuali e la vivibilità della città. Potenziare la rete ferroviaria che attraversa Genova, fino a farne una vera e propria metropolitana urbana, e completare finalmente il raddoppio della ferrovia che unisce Genova alla Francia, sono le due cose più urgenti e possibili. Ma anche riprendere in mano alcune delle proposte per impedire che il possibile incremento dei traffici portuali sconvolga la vita delle città. Una fra tutte il cosiddetto Bruco, che avrebbe dovuto far uscire le merci dal porto di Genova tutte via ferro e in galleria, spostando gran parte delle operazioni portuali oltre Appennino.

C’è poi la grande questione della diagnostica sollevata da Renzo Piano. “Fare la TAC” a infrastrutture costruite quando il traffico era dieci volte minore di oggi è una necessità ineludibile, anche per rendere credibile la sicurezza delle infrastrutture future.

A cui aggiungerei però una considerazione. Ma siamo proprio sicuri che questo aumento esponenziale del traffico e delle merci sia sostenibile non solo per la tenuta del cemento precompresso, ma anche per le nostre vite, e le nostre città’ e il nostro paesaggio?

Non sarebbe necessario, anche per rispondere ai disastri annunciati del riscaldamento climatico, discutere seriamente del nostro paradigma di sviluppo, di cui la crescita della motorizzazione privata è stata elemento essenziale? Ma una discussione di questo tipo non sembra proprio alle viste, per lo meno non con questa politica.

 

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