Un nuovo report di Kyoto Club, Legambiente e WWF Italia sul Ponte sullo Stretto che risponde, bocciandiola, alla Relazione del Gruppo di lavoro del Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibile trasmessa al Parlamento. Dal sito del WWF Italia.
Una relazione irricevibile perché viziata dalla esclusione pregiudiziale di una delle alternative (il miglioramento e potenziamento con soluzioni innovative del traghettamento) e perché mancante degli elementi di base essenziali – costi di realizzazione, manutenzione e gestione e valutazione degli impatti ambientali – per poter giustificare la scelta di ponte. Per questo la Relazione va rinviata al Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibile, perché si proceda davvero ad un vaglio delle ipotesi più sostenibili e realizzabili per il Paese dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale.
E’ quanto sostengono Kyoto Club, Legambiente e WWF nel loro contro-dossier dal titolo significativo “La corretta valutazione delle alternative all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina”, in cui contestano le conclusioni della Relazione del Gruppo di Lavoro (GdL) incaricato a suo tempo di valutare le alternative per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina dalla Ministra delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli e trasmessa al Parlamento dal Ministro delle Infrastrutture e la Mobilità Sostenibile Enrico Giovanni il 7 maggio scorso.
Nella Relazione del GdL incaricato dal MIMS si ritiene non fattibili i progetti di tunnel, ma si accredita comunque due ipotesi: il ponte sospeso ad unica campata e quello a più campate con piloni in alveo (la soluzione preferita dal gruppo di esperti) per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Ma, ricordano gli ambientalisti, il General Contractor Eurolink non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto del 2010 del ponte sospeso, che il Governo Monti aveva richiesto entro l’1 marzo 2013, progetto che non ha mai superato la fase di conclusiva di valutazione di impatto ambientale. Mentre il ponte a più campate è solo una mera ipotesi del GdL, senza nemmeno uno studio di fattibilità.
Le associazioni ambientaliste contestano, poi, che nella relazione del GdL manchino aspetti indispensabili per poter valutare la necessità di un’opera pubblica quali i costi di realizzazione, manutenzione e gestione delle due ipotesi di attraversamento stabile che vengono accreditate e siano assolutamente superficiali le descrizioni degli effetti sociali e territoriali e lacunose le valutazioni degli impatti sulle componenti ambientali in un’area di grandissimo pregio che presenta una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo e dove sono stati registrati i terremoti più devastanti avvenuti in Italia. Per questi motivi le associazioni ritengono che sia necessario: a) considerare e sviluppare l’alternativa progettuale costituita dal traghettamento; b) procedere, eventualmente, a valutare le diverse ipotesi tecniche indicendo una gara europea, basata su chiari parametri di trasparenza e indipendenza, per evitare ogni conflitto di interesse.
Nel contro-dossier delle associazioni, che in questi giorni viene distribuito alle Commissioni parlamentari competenti e inviato al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini, al Ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani e al Ministro dell’Economia e delle Finanze Daniele Franco, si chiede di sviluppare l’alternativa progettuale costituita dal miglioramento e potenziamento del traghettamento con soluzioni innovative, e, quindi, degli interventi sul sistema infrastrutturale e logistico per favorire l’instradamento dei treni, l’accessibilità degli autoveicoli, ed il miglioramento dei servizi quotidiani dei pendolari nell’area dello Stretto.
Va considerato che le ipotesi di attraversamento stabile avrebbero un costo elevatissimo (nel 2010 il costo prudenziale del ponte ad unica campata era di 8,5 miliardi di euro), tutto a carico dello Stato italiano, perché, come confermato il 18 maggio della Commissaria europea ai Trasporti Adina Valean, l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina non è, ad oggi, tra gli interventi prioritari e finanziabili delle Reti di Trasporto Transeuropee TEN-T. Secondo Bruxelles, come ipotesi potrebbe essere preso in considerazione, solo con un “progetto maturo” e “coerente con il Green Deal”, un progetto che, come è evidente, è impraticabile, sottolineano le associazioni.
E’ quella del traghettamento, quindi, per le associazioni, l’alternativa migliore dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale che assicura già oggi, senza ulteriori impatti, tempi di attraversamento di 20-35 minuti con corse per le persone con le auto al seguito che avvengono con una frequenza di 40 minuti o 1 ora, a seconda delle compagnie di navigazione, e con tempi per il traghettamento dei treni che, con migliorie relative all’imbarco di convogli interi, possono essere portati da 1 ora e 10 a 40 minuti. Ma su cui occorre investire anche per la ricerca di soluzioni innovative, con nuove tecnologie che riducano ulteriormente i tempi di percorrenza e migliorino i servizi nell’area dello Stretto.
Mentre il ponte sullo Stretto non sarebbe competitivo e giustificato nemmeno se si considerano i traffici sulle lunghe distanze che vedono il trasporto merci via nave tra la Sicilia verso i porti della Campania e della Liguria, ma anche quello su ferro che viene generato dal trasbordo delle merci su treni nei grandi porti del Sud (Gioia Tauro e Taranto), né se si prende in esame il trasporto passeggeri, considerato che già oggi la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria consente velocità a 200 km/h e può essere percorsa in 4 ore e mezza e potrebbe anche arrivare al di sotto delle 4 ore (se fossero realizzati ulteriori interventi puntuali sulla infrastruttura e migliorato l’esercizio), mentre i collegamenti aerei low cost dal resto d’Italia verso la Sicilia assorbono il 60,3% della domanda.
La Relazione del GdL del MiMS, ricordano infine gli ambientalisti, rimanda ad ulteriori approfondimenti e studi. Nel corso degli anni sono stati realizzati studi di ogni tipo su questa opera costati centinaia di milioni di euro di risorse pubbliche, che sembrano la vera ragione e interesse di imprese e strutture di ricerca. Le associazioni, quindi ritengono, se questa strategia verrà ritenuta plausibile dal Parlamento e dal MIMS, è necessario che si proceda mediante gara europea per la selezione con chiari parametri di trasparenza e indipendenza per evitare ogni tipo di conflitto di interessi.
Scarica qui il contro-dossier di Kyoto Club, Legambiente e WWF Italia
