Tra i tanti dossier industriali che attendono da tempo una soluzione, da Atlantia a Tim fino all’automotive, ce n’è uno che sembra procedere verso un possibile approdo: su Ita, nata dalle ceneri di Alitalia, si sono accese luci di interesse da parte del gruppo MSC e di Lufthansa.
Dossier difficili che toccano dei gruppi industriali molto importanti giacciono da tempo sul tavolo di un governo che appare sostanzialmente inerte in proposito. Molte incertezze permangono così sulla questione di Atlantia come su quella di Tim, mentre negli ultimi tempi si è anche aggiunto il problema dell’auto, con relative società di componentistica che faticano molto a seguire il passo delle trasformazioni tecnologiche e di mercato, minacciando così nel nostro paese una strage sociale di cui registriamo in questi mesi le avvisaglie.
Una possibile soluzione per Ita-Alitalia
Per un dossier aperto da lunghissima data sembrano ora aprirsi prospettive di rilevante interesse, anche se di certo non per iniziativa del governo. L’accordo che si intravede in queste settimane per la neonata Ita, costituita da poco sulle ceneri dell’Alitalia, appare infatti, con qualche cautela, che è sempre d’obbligo in una pratica così delicata, la sola possibile conclusione adeguata, quanto inaspettata, di una vicenda che si trascina penosamente ormai da chissà quanti anni. Bisogna aggiungere che non sono esclusi colpi di coda sulla questione del Sistema Italia, sempre pronto a demolire le possibili soluzioni ai vari problemi. L’eventuale fallimento dell’operazione che si prospetta farebbe presumibilmente cadere l’ultima possibilità che la vicenda Alitalia abbia almeno una fine dignitosa. Ricordiamo peraltro che siamo ancora alle fasi preliminari di un possibile accordo, ancora per molti aspetti incerto.
Tale eventuale conclusione appare persino migliore per molti versi di quella che aveva giustamente individuato, ormai molto tempo e molti miliardi di euro fa, il governo Prodi quando aveva preso la decisione di vendere la nostra cosiddetta compagnia di bandiera ad Air France; tale decisione fu poi bloccata sul filo di lana, non senza il consenso delle forze sociali, dal governo Berlusconi, allora appena reduce dalla vittoria nelle elezioni politiche; si diede così vita alla grottesca operazione dei “capitani coraggiosi”, con quel che ne è seguito.
Dunque: il gruppo MSC, controllato dalla famiglia Aponte, ha chiesto al governo Draghi, in associazione con Lufthansa, di acquisire la maggioranza del capitale della Ita, chiedendo che il capitale pubblico resti nella compagine azionaria, sia pure in posizione di minoranza. Apparentemente anche il gruppo Air France-Klm sembrerebbe in qualche modo interessato al dossier. Si sta ora dando accesso alle carte agli aspiranti compratori.
Una situazione insostenibile
Bisogna premettere che dal 15 ottobre 2021, data dell’avvio della nuova compagnia aerea, sino al 31 dicembre dello stesso anno, la società ha trasportato 1,26 milioni di passeggeri, ottenendo un fatturato di 86 milioni di euro, con un incasso per ogni passeggero di circa 60 euro: non certo un bel risultato su tutti i fronti. Da rilevare, che i ricavi sono risultati del 50% inferiori a quanto previsto dal piano industriale, con annesse elevate perdite: come ha scritto qualcuno, per ogni euro di ricavi, Ita ne ha persi due. C’è sempre una buona ragione all’Alitalia perché i consuntivi siano sistematicamente peggiori dei preventivi e non ci si poteva aspettare niente di diverso anche questa volta. La colpa di tutto, per il management, è naturalmente del Covid. Sul fronte del lavoro intanto a fine 2021 i dipendenti della nuova società risultavano essere 2.235, meno dei 2.800 previsti inizialmente; si tratta dell’unica voce di costo su cui i piani sono andati meglio del previsto e questo anche per il drastico taglio degli stipendi rispetto a quelli Alitalia.
Da rilevare poi, incidentalmente, che mentre il management cerca di comprimere al massimo il costo dei dipendenti, i vertici del gruppo chiedono da parte loro e con veemenza retribuzioni e bonus elevatissimi, mentre il presidente della compagnia, Alfredo Altavilla, con modi da sergente, sembra uscito da uno stabilimento Fiat di una volta, luoghi allora del tutto simili a caserme tedesche.
Il settore del trasporto aereo, al contrario di quello marittimo, sta uscendo con le ossa rotte dalla pandemia e anche il 2022 si preannuncia come un anno di pesanti perdite. Si pone in maniera aggravata il problema, che esisteva già prima, di un consolidamento del settore, tra l’altro cercando anche nuove vie per reimpostare un business in gravi difficoltà anche per carenza di possibili nuove strategie. Ricordiamo che negli Stati Uniti e in Cina operano sostanzialmente soltanto tre o quattro compagnie, mentre in Europa se ne contavano sino a non molto tempo fa a centinaia. Il consolidamento in atto appare ancora largamente insufficiente e in questo quadro la pretesa avanzata da più parti di fare della compagnia romana un’impresa stand-alone, di fronte all’aggressività delle compagnie low-cost, non appare plausibile.
MSC e Lufthansa
Aponte fa parte della folta schiera dei ricchi italiani che hanno abbandonato da tempo il nostro paese, chi per paura del “comunismo”, chi per non pagare le tasse (spesso le due ragioni si sovrappongono), chi per questioni familiari (è questo forse il motivo principale della scelta dell’armatore campano), chi per altro e a volte solo fittiziamente (non è il caso di Aponte). L’imprenditore sorrentino è uno di quelli che hanno fatto più fortuna.
Gianluigi Aponte vive da lungo tempo a Ginevra e segue la sua attività in prima persona nel settore dei trasporti marittimi, un’attività avviata nel lontano 1970, che si è sviluppata sino a fare di lui miracolosamente il più importante operatore al mondo nel settore dei trasporti di navi porta-container, in particolare con la MSC. Egli gioca un ruolo molto importante anche nel campo crocieristico, con MSC Crociere, il terzo gruppo più importante del settore e inoltre in quello dei traghetti passeggeri, con Gnv e Snav. Nel tempo si è anche avventurato nel campo della logistica e dei terminal portuali. Il gruppo sembra possedere circa 600 navi.
Le società che gestiscono il traffico container, e non solo il gruppo Aponte, hanno raccolto nell’ultimo periodo grandi frutti dall’elevatissimo aumento delle tariffe del trasporto marittimo, aumento indotto dal Covid e dalle sue conseguenze sulla rottura della catena logistica, nonché dalla parallela esplosione della domanda mondiale di beni a fronte di una capacità produttiva non adeguata.
Così i profitti delle società che operano in tale campo sono esplosi e il 2021 si sta chiudendo con risultati economici nel settore pari a quelli di molte imprese high-tech, anche esse miracolate dal Covid.
Le abbondanti liquidità che ne sono seguite, oltre a fare la felicità dei fortunati azionisti, con la distribuzione di ricchi dividendi e la forte crescita delle quotazioni di mercato, stanno portando anche ad una ondata di investimenti nel business tradizionale e in attività diversificate, alla ricerca di economie di scala e di scopo. Così MSC sta acquisendo in questi mesi, per quasi 6 miliardi di dollari, le attività nel settore portuale e della logistica africana possedute da Vincent Bollorè, attività forse sviluppate a suo tempo dall’imprenditore francese, come sospetta qualche tribunale, in maniera non del tutto trasparente. Si tratta di quello stesso Bollorè che stiamo incontrando nella vicenda Tim, di cui è l’azionista principale, ora impegnato in una difficile partita per il controllo con gli americani. Alla fine, Aponte, che occupa all’incirca 100.000 persone, mira a costituire un gruppo innovativo, il primo impero integrato della logistica a livello mondiale.
Per quanto riguarda la Lufthansa, appena uscita dalle rilevanti difficoltà economiche e finanziarie indotte dal crollo del mercato a causa del Covid, è oggi il primo vettore europeo per numero di velivoli, essendo anche passata in relativamente pochi anni da una linea aerea esclusivamente nazionale ad un grande gruppo continentale; e questo avendo incorporato una serie di “anime morte”, cioè varie compagnie europee in difficoltà, tra l’altro una linea aerea austriaca (Austrian Airlines), una svizzera (Swiss), una belga (Brussels Airlines) e infine anche Air Dolomiti in Italia, con risultati nel complesso abbastanza positivi.
Lufthansa si batte oggi per mantenere e consolidare il suo ruolo e, mentre i suoi aeroporti tedeschi sono sostanzialmente saturi, è alla ricerca, nelle sue strategie di espansione, di traffico aggiuntivo all’estero, mirando a conquistare preziosi spazi anche a Linate e a Malpensa.
Da rilevare, in ogni caso, che mentre MSC ha dichiarato la sua volontà di acquistare una fetta sostanziale del capitale di Ita, la Lufthansa non si è ancora espressa chiaramente, puntando forse, almeno nel breve termine, ad accordi parziali.
Conclusioni
Tra gli analisti ci si interroga in astratto su quale soluzione sia preferibile per quanto riguarda il controllo della compagnia Ita, se puntare su MSC o invece su Lufthansa. Non c’è dubbio che la prima sia la migliore per l’azienda e per il nostro paese. Questa soluzione per quanto parziale aprirebbe inedite possibilità di sfruttare il settore aereo cargo che, vista la potenza di fuoco di MSC a livello intercontinentale, non sarebbe un’impresa difficile, e lo stesso si può dire anche per il comparto passeggeri, attraverso le possibili sinergie con il settore crocieristico, che potrebbe presentare possibilità di integrazione con il trasporto aereo.
Viste le potenzialità di espansione dei due gruppi – e in particolare di MSC – l’integrazione con il business aereo di Ita potrebbe permettere una ripresa dell’occupazione soprattutto all’interno della stessa MSC con i suoi già 100.000 addetti. Dunque la soluzione prospettata si presenta, almeno sulla carta, come la più favorevole per chiudere dopo tanto tempo e con i minori traumi possibili, comunque sempre rilevanti, la partita occupazionale. Naturalmente bisogna stare a vedere cosa succederà nei fatti e se le intenzioni manifestate dai due gruppi, nonché i comportamenti del governo, si riveleranno all’altezza della situazione.
