Top menu

Il buco nero della Brebemi

Doveva essere l’emblema dell’Italia che cambia, ma a due anni di distanza la Brebemi ha chiuso il bilancio con una perdita di 68 milioni e un traffico dimezzato rispetto alle previsioni

“Siamo il paese dove le nostre donne e i nostri uomini sanno fare bene il proprio lavoro e voi di Regione Lombardia siete un esempio”. Così il 23 luglio 2014 il premier Matteo Renzi inaugurava la direttissima Brescia-Bergamo-Milano, che nella propaganda governativa divenne l’emblema dell’Italia che cambia.

A distanza di due anni quelle parole suonano come una beffa. La Brebemi ha chiuso il 2015 con una perdita di 68 milioni, che si aggiunge ai 35 dell’anno prima e ha un traffico dimezzato rispetto alle previsioni. Doveva essere la prima autostrada interamente finanziata dai privati e si ritrova oggi piano finanziario puntellato da aiuti pubblici, incluso un contributo a fondo perduto di 320 milioni.

Perfino l’azionista di maggioranza, Intesa Sanpaolo, scalpita per vendere (o svendere) la sua quota, già svalutata del 35% in due anni. Brebemi è uno dei lasciti della “banca di sistema” di Giovanni Bazoli, oggi ottantatreenne presidente onorario del gruppo e amico di vecchia data del suo omologo in Brebemi Francesco Bettoni: senza di lui l’autostrada sarebbe rimasta un tratto nero sulla cartina.

La banca ha investito 280 milioni nella nuova arteria, di cui 198 in capitale sociale, conquistando il 42% della capogruppo Autostrade Lombarde, ma soprattutto ha portato in dote solidissime entrature nella politica nazionale. Sarà un caso ma la delibera Cipe del 2009, decisiva per l’autostrada, fu firmata da Giuseppe Miccichè, uno dei fondatori di Forza Italia e fratello di Gaetano Miccichè, direttore generale del gruppo e tuttora a capo della controllata Banca Imi.

Il braccio destro di Bazoli si chiamava Corrado Passera, promotore di operazioni – Telecom, Alitalia, Brebemi, Teem, Pedemontana – che ancora oggi il gruppo sta pagando a caro prezzo (con i soldi dei risparmiatori). Comprensibile il fastidio di Carlo Messina, da meno di tre anni alla guida della banca, che sta cercando di chiudere onorevolmente con quella stagione.

Ma Intesa resta un concentrato di conflitti di interesse e, per restare alle autostrade, il presidente Gian Maria Gros-Pietro presiede ancora l’Astm, la holding del gruppo Gavio, secondo socio di Brebemi e primo azionista della collegata Tangenziale Esterna (Teem), nonché primo candidato ad acquisire le quote di Intesa in entrambe le infrastrutture. Un doppio ruolo che difficilmente non peserà sulle scelte della banca che, detto a margine, è anche il principale finanziatore privato e advisor della concessionaria.

E ad affossare i bilanci di Brebemi sono proprio gli oneri finanziari, che maturano sul debito monstre di 1,8 miliardi, erogato nel 2013 in condizioni di mercato che peggiori non potevano essere. Il traffico calava da 4 anni e nessuno voleva accollarsi un tale rischio. Nessuno, tranne due banche pubbliche: Cassa depositi e prestiti e Banca europea per gli investimenti, che insieme staccarono un assegno da 1,5 miliardi, lasciando il resto a cinque banche private. Soldi garantiti dallo Stato s’intende, ma caro prezzo: Brebemi paga tuttora il 7% di interesse, quando sul mercato non si arriva al 3%. Per compensare la forbice vennero sottoscritti derivati su crediti per oltre un miliardo, oggi negativi per 300 milioni.

L’emorragia degli oneri finanziari – quasi 200 milioni in un anno e mezzo, su un capitale sociale di 330 milioni – potrebbe essere compensata solo da un traffico sostenuto. Ma così non è. Prendiamo le cifre ufficiali. Nel 2015 i veicoli giornalieri sono stati 11.955, meno della metà dei 30.800 indicati dal Piano economico e finanziario 2014 inviato al Cipe, che è poi la soglia minima per far quadrare i conti. Tale soglia sale a 33.200 nel 2016, mentre a giugno di quest’anno eravamo a 16.000. E scorrendo la cronologia scopriamo che nei prossimi 10 anni l’asticella dovrà salire del 64%, nientemeno. Il traffico cresce, beninteso, ma sempre ampiamente al di sotto della soglia minima. A dispetto dei risultati, crescono invece i compensi degli undici consiglieri di amministrazione, che nel 2015 passano da 522mila a 626mila euro.

Precisiamo che nel nostro paese i piani finanziari delle concessioni sono secretati, così come parte dei numeri che vi mostriamo. Lo stesso mistero avvolge gli studi di traffico e le analisi costi-benefici, realizzati da società foraggiate dai concessionari e non certo da enti indipendenti (per Brebemi fu la Trt, presieduta dal noto trasporti sta Marco Ponti).

In questo quadro, colpisce la furia asfaltatrice del governatore lombardo Roberto Maroni, che ha promesso quasi 400 chilometri di nuove autostrade. La sua giunta ha erogato 60 milioni a fondo perduto sulla Brebemi (nei 320 di contributo pubblico) e lo stesso anno ha fatto il suo ingresso nel Cda della controllante Autostrade Lombarde un fedelissimo del governatore, tale Andrea Mascetti, avvocato e fondatore di Terra Insubre, che svolge “una intensa attività di ricerca storica e archeologica sui popoli celtici, germanici e alpini”.

Dunque come se ne esce? Per ora l’unica certezza è che i soci sono già corsi ai ripari, dopo aver scaricato gran parte dei costi sui cittadini. Con rara abilità negoziale hanno “messo in sicurezza” la concessione, passando quasi indenni dal Cipe e dalla Corte dei Conti. È noto il contributo pubblico di 320 milioni e l’allungamento della concessione di sei anni (di dubbia legittimità, visto che Brebemi vinse la gara proprio sulla durata), ma molti non sanno che gli azionisti godono di un rendimento garantito del 6,8% sul capitale investito e alla scadenza avranno diritto a una “buonuscita” di 1,2 miliardi. Praticamente hanno già ripagato il costo di costruzione.

Poi ci sono gli appalti, vero business per i soci costruttori come Gavio, Pizzarotti, CCC, Unieco e Mattioda, perché qui i soldi si incassano a prescindere dal traffico. La costruzione (1,7 miliardi) venne assegnata a un consorzio costituito da Pizzarotti, CCC e Unieco in qualità di general contractor, mentre per la manutenzione è stata creata una società ad hoc (Argentea) formata più o meno dagli stessi soci di Brebemi. Il contratto include servizi e lavori per 360 milioni in 19 anni, oltre ad eventuali appalti di costruzione. Ciò che esce dalla porta, insomma, rientra con gli interessi dalla finestra. Ma non c’era una legge – la 34 del 2012 – che imponeva di affidare il 60% dei lavori tramite gara?

Roberto Cuda è autore di Anatomia di una grande opera. La vera storia della Brebemi, Edizioni Ambiente, con Damiano Di Simine e Andrea Di Stefano

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on Google+Share on LinkedInPin on PinterestEmail this to someonePrint this page