Il governo ripete che il progetto del ponte di Messina va avanti spedito, in realtà è stato bocciato dalla Commissione Via ed è in contrasto con una direttiva Ue. I comitati No Ponte sono andati a Bruxelles a chiarire lo stato dell’arte. Ma che fine faranno i 510 milioni stanziati?
Da mesi il governo Italiano annuncia l’approvazione “a giorni” del progetto del ponte sullo Stretto di Messina da parte del CIPESS. Ma tutti gli appuntamenti vanno regolarmente disattesi, vengono spostati e portati in avanti. Cosa blocca l’iter del ponte, pur di fronte a una coriacea volontà politica, espressa a più riprese dai ministri in tutte le sedi possibili, dalla stampa al Parlamento? Ne hanno discusso all’Europarlamento di Bruxelles le associazioni e i comitati “Noponte” dei territori siciliani e calabresi dello Stretto e i sindaci di Villa S. Giovanni e Reggio Calabria incontrando il 19 febbraio europarlamentari di tre schieramenti: S&D, Greens/EFA, The Left.
Il governo afferma e ripete da novembre (per ultimo il ministro Salvini, rispondendo alla senatore Floridia appena il 20 febbraio) che il progetto del ponte sullo Stretto di Messina ha ricevuto un parere VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) “favorevole”. Ma questo non è vero, visto che nel documento si legge che la Commissione VIA:
“ESPRIME PARERE NEGATIVO [grassetto e maiuscolo nell’originale] con riferimento alla Valutazione di Incidenza Appropriata (Livello II) per i Siti ZPS ITA030042 (Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina Stretto), ZPS IT9350300 (Costa Viola) e ZSC IT9350172 (Fondali da Punta Pezzo a Capo dell’Armi) per i quali non è possibile escludere che il progetto determinerà incidenze significative.” (pag. 636).
Per autorizzare il progetto, il governo può ricorrere a una procedura derogativa (la “VINCA di III livello” richiamata dallo stesso parere), rispettando le precondizioni poste dalla normativa e adottando adeguate “misure compensative”. E qui casca l’asino. A parte il fatto che la stessa Commissione giudica non soddisfacenti queste misure, il governo vorrebbe approvare il progetto “in proprio”, limitandosi a comunicare alla Commissione le misure compensative che intende attuare, senza attendere il necessario “previo parere” della Commissione stessa. Ma questo contrasta con le norme europee che regolano la VINCA di III livello (art. 6, comma 4 della Direttiva Habitat 92/43/CEE), secondo cui:
“Qualora, nonostante conclusioni negative della valutazione dell’incidenza sul sito e in mancanza di soluzioni alternative, un piano o progetto debba essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, inclusi motivi di natura sociale o economica, lo Stato membro adotta ogni misura compensativa necessaria per garantire che la coerenza globale di Natura 2000 sia tutelata. Lo Stato membro informa la Commissione delle misure compensative adottate.
Qualora il sito in causa sia un sito in cui si trovano un tipo di habitat naturale e/o una specie prioritari, possono essere addotte soltanto considerazioni connesse con la salute dell’uomo e la sicurezza pubblica o relative a conseguenze positive di primaria importanza per l’ambiente ovvero, previo parere della Commissione, altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.”
La valutazione negativa del progetto riguarda Zone di Protezione Speciale e Zone Speciali di Conservazione e specie e habitat prioritari, il progetto del ponte ricade nel secondo capoverso; è dunque necessario il “previo parere” della Commissione. È un obbligo cui il governo italiano intende sottrarsi, avendo dichiarato di volersi limitare a “informare” la Commissione, senza richiedere parere.
Ed è qui che il progetto si incaglia, dato che, parere o non parere, mancano i presupposti per accedere alla procedura derogativa. Come visto sopra, le tre condizioni poste perché un progetto con valutazione di incidenza negativa possa essere autorizzato sono: 1) che non esistano alternative tecniche con minore impatto; 2) che sussistano “Imperativi motivi di rilevante interesse pubblico” riguardanti salute umana, sicurezza pubblica, ambiente, oltre ad eventuali e secondari motivi socio-economici; 3) che le misure compensative previste siano adeguate e in linea con gli obiettivi europei di “coerenza globale” di Rete Natura 2000. Se poi il danno riguarda habitat e specie prioritari, il Governo deve richiedere un “previo parere” alla Commissione e i motivi imperativi di rilevante interesse pubblico che giustificano l’opera non possono riferirsi alla sola sfera economico-sociale e devono riguardare salute umana, sicurezza pubblica.
Le linee-guida per l’applicazione della norma (Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea, 2019/C 33/01, 25.1.2019) chiariscono le che precondizioni devono essere verificate tutte, e nell’ordine posto dalla Direttiva Habitat (quello sopra indicato): se manca la prima condizione non si può procedere alla valutazione della seconda e poi della terza. Nel caso del ponte, contrariamente a quanto sostenuto da Governo e progettisti, mancano tutte e tre le condizioni.
Che non siano state esaminate alternative è esplicitamente dichiarato nell’elaborato di progetto GERW0332, dove si legge: “l’analisi (…) non prevede alcun intervento alternativo al progetto” (pag. 14). Il Governo sostiene che questa comparazione non è dovuta, perché già effettuata “a partire dalla fase preliminare del progetto, ritenendo il ponte [a campata unica] la soluzione più vantaggiosa” (12.02.2025, risposta del Ministro Pichetto Fratin a interrogazione dell’On. Bonelli). L’argomento è insostenibile e infondato. Insostenibile perché l’assenza di soluzioni alternative deve essere per linee-guida, riferendosi ovviamente al momento di approvazione del progetto; la “preliminare valutazione” delle alternative invocata dal Governo risale, invece, al 1986. Che conclusioni vecchie di 40 anni siano oggi ancora valide è un’assurdità tecnica che nessun decisore di buon senso può considerare e che l’Europa non può avallare. L’argomento inoltre è falso che non ci siano alternative, visto che lo stesso Governo il 21 Aprile 2021 ha pubblicato un documento ufficiale denominato: “La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina” che discute tre alternative al progetto, di cui una reputata “potenzialmente più conveniente” rispetto a quella che oggi vorrebbero approvare. Non è dunque vero che sia stata “verificata e documentata in modo inequivocabile” (come da vincolanti linee-guida) l’assenza attuale di alternative di progetto.
In secondo luogo, applicandosi il secondo paragrafo del comma 4, gli “Imperativi motivi di rilevante interesse pubblico” devono riguardare salute, sicurezza pubblica, ambiente. Relativamente alla salute manca nel progetto la necessaria Valutazione di Impatto Sanitario (VIS), si sottostimano sia gravi conseguenze sulla salute respiratoria (cantiere, esercizio) che l’incremento di incidentalità attesa per il raddoppio del traffico stradale e ferroviario (valutato solo nella zona di Messina e Reggio Calabria e non sull’intera rete nazionale). Il ponte, poi, non ha relazione con la sicurezza pubblica (al contrario, costituirebbe un “obiettivo sensibile” in caso di conflitto). Infine, l’impatto ambientale dell’opera è solo falsamente positivo: sono stati usati parametri europei che hanno lo scopo non di valutare il danno delle emissioni, ma di disincentivarle; sono stati costruiti scenari alternativi irrealistici (es.: la soppressione integrale dei servizi navali sullo Stretto); sono state usate stime sulle emissioni delle navi più che doppie rispetto ai dati reali, pur facilmente disponibili e accessibili. L’effettivo impatto ambientale del ponte, anche in termini di emissioni, è negativo.
Infine le “misure di compensazione” sono totalmente inadeguate e non in linea con gli obiettivi europei. La relazione istruttoria sul ponte realizzata da ISPRA in settembre 2024 per il Governo parla chiaro: “Nessuna delle Misure di Compensazione individuate (…) risulta adeguata e pertinente. Le compensazioni proposte non si ravvedono inoltre come compensazioni sensu Direttiva Habitat (92/43/CEE)”.
La Direttiva Habitat rende dunque inapprovabile il progetto. I territori chiedono alle istituzioni europee di bloccare il governo italiano che intende approvare il progetto senza il necessario “previo parere” della Commissione e di applicare la Direttiva Habitat esprimendo un parere negativo. Se il governo intende valutare la realizzazione del ponte deve percorrere la via legittima: confermare l’annullamento della gara e riaprire un bando, iniziando dalla considerazione delle alternative di progetto, a cominciare dalla efficientizzazione e ambientalizzazione dell’attraversamento dinamico, per il quale erano già stati stanziati 510 mln € a valere sul PNRR, di cui non si ha più alcuna notizia.
Istituzionalmente non si può avallare un percorso illegittimo; politicamente bisogna chiarire per quali motivi non dichiarati non si vuole percorrere un cammino legittimo. La società civile dello Stretto di Messina non è disponibile a soprusi e mortificazione dei diritti di partecipazione e degli interessi pubblici. L’approvazione “in proprio” del progetto in deroga alle norme ambientali europee sarebbe illegittima, e implicherebbe la richiesta di una gravosa di infrazione a carico dell’Italia e ad altre possibili azioni di responsabilità.
L’autore, Guido Signorino, è professore ordinario di Economia applicata all’ Università di Messina
