I due maggiori produttori europei di armamenti potrebbero arrivare a una fusione. Eads – un consorzio tra Germania, Francia, Regno Unito e Spagna – è un protagonista dell’aviazione civile con Airbus, ma ha grandi attività nell’aeronautica ed elettronica militare. Bae (un tempo British Aerospace) opera nel settore militare e spaziale ed è il secondo venditore […]
I due maggiori produttori europei di armamenti potrebbero arrivare a una fusione. Eads – un consorzio tra Germania, Francia, Regno Unito e Spagna – è un protagonista dell’aviazione civile con Airbus, ma ha grandi attività nell’aeronautica ed elettronica militare. Bae (un tempo British Aerospace) opera nel settore militare e spaziale ed è il secondo venditore d’armamenti nel mondo, dopo la Lockheed Martin e prima della Boeing.
Il nuovo gruppo avrebbe, sommando i dati per il 2011 delle due entità, un fatturato di circa 70 miliardi di euro, mentre quello della Boeing si aggira sui 50 miliardi. Tale cifra d’affari si suddividerebbe per un po’ meno del 40% nel settore dell’aviazione civile, per un po’ più del 40% in quello militare e per il resto nei business degli elicotteri e dello spazio; circa il 40% del fatturato si collocherebbe in Europa, un 20% ciascuno in Asia/Pacifico e negli Stati Uniti (si ridurrebbe così la forte dipendenza di BAE da tale area) e il 20% nel resto del mondo. Il nuovo gruppo occuperebbe più di 220.000 persone.
Probabilmente, una parte delle attività attuali dovrebbe essere venduta per superare le probabili obiezioni alla fusione da parte dei vari regolatori nazionali. I due gruppi appaiono comunque complementari non solo dal punto di vista dei business, ma anche da quello geografico. La nuova società vedrebbe un controllo sostanziale di Eads con il 60% del capitale, mentre Bae manterrebbe il 40%: si verificherebbe così un sostanziale takeover della prima sulla seconda, anche se verrebbero mantenute due società distinte, sia pure con un consiglio di amministrazione comune.
La mossa annunciata appare come sostanzialmente difensiva, ma sembra avere una sua razionalità “tecnica” (Heisbourg, 2012). La nuova società sarà meglio in grado di far fronte ai tagli nella difesa sia negli Stati Uniti che in Europa, arrivando a consolidare una grande fetta del mercato militare europeo; la grande diversificazione delle sue produzioni nel settore potrebbe assicurargli in effetti una maggiore capacità di gestire i tagli nei programmi di difesa dei vari governi e comunque la nuova compagine disporrà di una più grande massa critica per sviluppare nuove armi contro la concorrenza americana. D’altro canto, la nuova entità ridurrà la vulnerabilità rispetto alla dinamica del mercato nel settore dell’aviazione civile, attività normalmente soggetta a un’elevata ciclicità, trovando anche una soluzione al vecchio desiderio di Eads di trovare un contrappeso ad Airbus. Ma perché la fusione vada avanti ci vuole l’accordo dei governi inglese, francese, tedesco e statunitense, cosa abbastanza complicata.
Un problema molto rilevante riguarda il mercato militare degli Stati Uniti. Qui le commesse alle imprese straniere sono in via di riduzione – cosa di cui già la Bae risente fortemente – e le imprese americane stanno diventando più aggressive sul mercato europeo. Il gruppo Bae dovrebbe rafforzare molto l’autonomia delle sue attività negli Usa, dove è uno dei principali fornitori del Pentagono, per assicurare Washington che le tecnologie più “sensibili” lì sviluppate – in particolare quelle relative alla guerra elettronica – non escano dal paese; sono tecnologie a cui l’inglese Bae può avere accesso, ma che restano invece inaccessibili a francesi e tedeschi. La nuova società dovrà dare un controllo operativo di tali attività negli Stati Uniti a dei responsabili locali, separandole nettamente da quelle europee e perdendo quindi la possibilità di sviluppare sinergie e di intervenire sulle decisioni prese oltre Atlantico.
C’è poi la questione Boeing. Gli Usa non vedono di buon occhio il fatto che la nuova entità sarà un concorrente più temibile per Boeing e non gradiscono la presenza francese nell’affare. La stessa Boeing potrà mettere in difficoltà il nuovo gigante europeo usando la grande influenza che ha sul Pentagono; pochi anni fa la casa di Seattle riuscì a strappare alla Eads un grande contratto per aerei da rifornimento, dopo che l’Eads aveva vinto per ben due volte la gara, facendo valere la preferenza per produzioni nazionali.
Infine, il problema della presenza pubblica nel capitale dell’azienda. Oggi i governi francese e tedesco posseggono ciascuno, per varie vie, una quota del 22,5% nell’Eads; il management del nuovo gruppo vuole ridurre tali percentuali a non più del 9% per ciascuno e limitare in ogni caso l’influenza pubblica nella gestione dell’impresa. La ragione ufficiale è che la presenza del capitale pubblico, in particolare francese, ha reso molto difficile in passato estendere la presenza di Eads negli Stati Uniti, per le diffidenze del governo Usa. In sostanza tuttavia farebbe un nuovo passo avanti la privatizzazione progressiva –avviata da decenni – dei gruppi militari già pubblici in Europa, nonostante il mercato venga in gran parte dai governi. In parte collegato alla presenza pubblica è il problema della struttura organizzativa; Eads ha sempre avuto molti problemi nel contemperare gli interessi dei vari governi presenti nell’azionariato, e nel riuscire ad armonizzarli con quelli del management. Quanto all’occupazione, viste le limitate sinergie tra le due società, potrebbero non verificarsi elevate riduzioni del personale.
I problemi per Finmeccanica
Il progetto di fusione europea tocca da vicino Finmeccanica, il “monopolista delle armi” di casa nostra. La società si è concentrata nel business militare, abbandonando altre produzioni, anche quando si trattava di attività di alto profilo, come nel caso della STMicroelectronics. Per diversi anni i ricchi contratti militari hanno crescere le dimensioni del gruppo (il fatturato è passato dai 6,8 miliardi di euro del 2001 ai 18,7 miliardi del 2010), c’è stata l’acquisizione di importanti società in Gran Bretagna e Stati Uniti, si è accresciuto il livello delle sue tecnologie – Finmeccanica è l’azienda che spende di più in assoluto per ricerca e sviluppo nel nostro paese -, sono aumentati i suoi profitti.
Ma questa strategia ora subisce grossi contraccolpi. La crisi ridimensiona la spesa militare sui due lati dell’Atlantico. Una serie di scandali scoppiati in Italia e in altri paesi hanno mostrato il volto più oscuro del gruppo. Così il fatturato e gli ordini già nel 2011 si sono ridimensionati e la società ha dovuto scontare nello stesso anno una grossa perdita di bilancio. Ora la progettata fusione tra i due principali gruppi militari europei la potrebbe destabilizzare ulteriormente, lasciandola ai margini del mercato su cui ha investito tutto. Si pagano così errori di politica industriale di lunga data. Per anni Finmeccanica e l’Italia si sono rifiutati di entrare nella compagine Eads-Airbus, nonostante le offerte ricevute, preferendo diventare un subcontractor delle aziende statunitensi.
Alla società italiana resterebbe l’opportunità di collegarsi alle francesi Thales e/o Safran, anch’esse a rischio di marginalizzazione. Ma le due società, che sono un po’ più piccole come dimensioni rispetto a Finmeccanica, operano sostanzialmente negli stessi business dell’azienda italiana e non apporterebbero quella diversificazione di produzioni che è al cuore della scelta di fusione tra Eads e Bae. Una fusione franco-italiana potrebbe comunque portare a una compagine imprenditoriale più forte, ma potrebbe avere come conseguenza rilevanti riduzioni dell’occupazione.
Le nuove difficoltà di Finmeccanica si aggiungono, in questi mesi, a una lunga serie di notizie negative per le grandi imprese italiane: l’aggravarsi in questi giorni della crisi Fiat, la debolezza strategica di Mediobanca, le faide interne al gruppo Pirelli, i ben noti problemi dell’Ilva, le difficoltà del Monte dei Paschi di Siena, l’aggravarsi della situazione dell’Alitalia. Il sistema nazionale delle grandi imprese rischia di subire un colpo forse mortale.
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