Le emissioni di CO2 nel trasporto merci invece di ridursi sono aumentate negli ultimi 20 anni. Che fare? Le 8 raccomandazioni ai ministeri per la transizione energetica del Gruppo di lavoro Italia composto da aziende, associazioni di categoria, università, associazioni ambientaliste, esperti.
Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutralità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del settore del trasporto merci su strada: questo il messaggio emerso dal Gruppo di lavoro ZET Italia – Zero Emission Truck, che ha presentato il Summary Report con le “Conclusioni e raccomandazioni per l’Italia”.
Proposte basate sui principali risultati del Rapporto tecnico, elaborato di Cambridge Econometrics e Politecnico di Milano, dal titolo “Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy”. Lo studio, promosso dalla European Climate Foundation, è stato presentato all’evento promosso da Kyoto Club e Motus-E dal titolo: “Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050 in Italia”, durante il quale è intervenuto anche il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini.
In Italia, nel 2019 le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 milioni di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% delle emissioni totali. Se si analizzano in dettaglio le emissioni nazionali, emerge che il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale: di queste il 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri, 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante, il 10% deriva da veicoli commerciali leggeri, il 3,1 dal trasporto su autobus (dati Ispra). Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internazionali sul clima, sono aumentate. Evidente quindi che bisogna intervenire anche sul settore del trasporto merci su strada.
Il Gruppo di lavoro italiano, davvero inedito – ha coinvolto aziende, associazioni di categoria, università, associazioni ambientaliste – era composto da ABB, Scania, Confartigianato Imprese, Confartigianato Trasporti, Kyoto Club, MOTUS-E, Politecnico di Milano, Tesla, Transport & Environment Italia, Cambridge Econometrics, UPS Italia. Ha discusso sulla base del Rapporto tecnico, delle problematiche tecniche, economiche e ambientali collegate allo sviluppo di veicoli merci verso zero emissioni al 2050, elaborando 8 raccomandazioni necessarie per l’Italia, per orientare la giusta e necessaria transizione del settore.
Gli approfondimenti del rapporto tecnico
Il Rapporto tecnico di Cambridge Econometrics e Politecnico di Milano, Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy, esplora le potenziali opzioni e i percorsi tecnologici per il trasporto merci a zero emissioni di carbonio in Italia, concentrando la sua analisi sui veicoli (improve), senza approfondire le strategie legate al riequilibrio modale (shift) ed alla riorganizzazione del sistema di trasporto (avoid).
Nel Report tecnico sono stati definiti differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie, indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), e messi a confronto con uno scenario base di riferimento (REF):
- BEV (veicoli con batteria)
- ERS (veicoli a catenaria stradale)
- FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno)
Dal punto di vista dell’intervento normativo due sono le assunzioni chiave prese a base del lavoro: relativamente ai veicoli a combustione interna (ICE) si assume che al 2035 sia fissato il fine-vendita per i furgoni commerciali nuovi e che dal 2040 sia fissata la data di fine vendita per i veicoli pesanti nuovi del trasporto merci.
L’obiettivo è quello di valutare il potenziale tecnico-economico dei diversi percorsi, per portare a zero le emissioni di CO2 del trasporto merci su strada, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del sistema merci italiano, in termini di natura del loro trasporto merci (utilizzo di diverse categorie di peso del veicolo, fattori di carico, lunghezze di viaggio medie, ecc.) e i requisiti infrastrutturali per supportare la flotta emergente di propulsori avanzati.
Lo studio mostra che una rapida transizione verso propulsori a zero emissioni può ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 associate alla flotta di merci su strada in Italia. Poiché anche il settore energetico si prevede faccia lo stesso grazie all’energia rinnovabile, le emissioni di CO2 sia dal serbatoio alla ruota (Tank to Wheel, TTW) che dal pozzo al serbatoio (Well to Thank, WTT) a loro volta diminuiranno, con un ulteriore contributo alla neutralità climatica perseguita su tutto il processo dall’approvvigionamento delle materie prime dalla trazione alle ruote (Well to Wheel).
I vantaggi economici e ambientali derivanti dalla diffusione dei veicoli elettrici a batteria non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio, nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.
L’utilizzo di furgoni e mezzi pesanti a emissioni zero richiede naturalmente l’implementazione simultanea di adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento per supportare la crescente flotta di veicoli a propulsione alternativa. Gli scenari dominati da veicoli abilitati per ERS o con celle a combustibile a idrogeno richiedono un investimento totale maggiore nelle infrastrutture rispetto a uno scenario equivalente incentrato sui veicoli elettrici a batteria pura.
L’analisi del costo totale di proprietà (TCO) delle diverse opzioni mostra che i camion a emissioni zero diventeranno probabilmente più economici degli ICE nel breve termine (2025), nei prossimi anni per BEV e BEV-ERS ed a partire dal 2030 per i FCEV.
Il costo delle tecnologie si ridurrà nel tempo man mano che si ottengono economie di scala che renderanno i veicoli con propulsori avanzati più efficienti in termini di costi. Ad esempio, dal 2010 al 2020 i costi della tecnologia delle batterie si sono ridotti da 1,100 $/kWh a circa 160$/kWh (dato International Energy Agency) e secondo Bloomberg New Energy Finance si attesteranno sotto i 60 $/kWh entro il 2030. Inoltre, i camion a emissioni zero potranno ulteriormente beneficiare di politiche aggiuntive che riducono il costo di queste tecnologie, come il sistema ETS e la direttiva Eurovignette, entrambi con nuove proposte in discussione in sede europea.
Tuttavia, l’eliminazione graduale dei furgoni ICE nel 2035 e degli automezzi pesanti ICE nel 2040 negli scenari TECH non porta alla neutralità del carbonio della flotta entro il 2050, poiché un numero di veicoli a combustione interna, venduti prima dell’eliminazione dal mercato circolerà ancora sulle nostre strade nel 2050, data la vita media utile dei veicoli pesanti che è di 12 anni. Un risultato che evidenzia l’urgenza di non posticipare la decarbonizzazione ed agire subito; e del fatto che sono inoltre necessarie politiche o tecnologie aggiuntive per raggiungere emissioni nette pari a zero in tutto il settore, come il riequilibrio modale e l’efficienza logistica del sistema.
Le conclusioni del Gruppo di lavoro per l’Italia
Sulla base del Rapporto tecnico, il Gruppo di lavoro italiano ha discusso ed è arrivato a conclusioni e raccomandazioni per l’Italia, contenute nel Summary Report, destinate alle istituzioni, associazioni, imprese, politica, esperti. Nelle conclusioni emerge che:
– i furgoni e camion elettrici a batterie (BEV) sono ad oggi la miglior soluzione disponibile sia da un punto di vista ambientale, contribuendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo (TCO) già a partire dal 2025.
– la tecnologia FCEV (celle a combustibile con idrogeno) ci sarà, ma vanno considerate le inefficienze energetiche per i trasporti e dei costi di infrastrutturazione più alti.
Infine, – la tecnologia ERS (elettrificazione con catenaria stradale) pur interessante, è molto complessa per il sistema di produzione e distribuzione merci italiano, diffuso e decentrato.
– occorre tener conto della vita utile media dei veicoli stimata in 14 anni per VAN e 12 anni per HDV, al fine di raggiungere zero emissioni di gas serra al 2050, che richiede strategie ed interventi da adottare subito per essere efficace in prospettiva.
Una sfida di straordinaria complessità che ha bisogno di interventi e strategie che vanno adottate subito, come indicano le 8 raccomandazioni, che chiede ai ministeri competenti di predisporre subito una Strategia per un trasporto merci a zero emissioni al 2050, che includa anche riequilibrio modale ed efficienza del sistema, anticipando così il Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) in corso di elaborazione.
Senza dimenticare che l’elettrificazione del trasporto merci, quantomeno sul corto-medio raggio, è la risposta più completa e compatibile con le esigenze di business del settore e la sua decarbonizzazione e per rispettare gli impegni a livello internazionale che il nostro Paese e l’Europa hanno sottoscritto per raggiungere le zero emissioni.
Tale processo però deve essere accompagnato da una pianificazione di medio e lungo periodo, come indicato nel Summary Report, da cui emergono le seguenti raccomandazioni rilevanti e prioritarie, condivise da tutto il Gruppo di lavoro:
- La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050, da adottare subito da parte dei ministri Competenti.
- Aggiornare il PNIEC, nel quale si stima un fabbisogno di potenza installata di impianti da rinnovabili pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano e spingere l’elettrificazione dei trasporti e la produzione di idrogeno “verde”.
- Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica per il trasporto merci.
- Investire in Italia in modo massiccio nella ricerca di nuove tecnologie delle batterie e promuoverne la produzione negli anni successivi. Investire allo stesso modo nella filiera di riciclo e riuso delle batterie.
- Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori, per l’acquisto di veicoli a zero emissioni, incluso il leasing o il noleggio a lungo termine. Introdurre sconti sui pedaggi stradali e autostradali per i veicoli merci a zero emissioni.
- Riorientare progressivamente i Sussidi Ambientalmente Dannosi (da SAD a SAF) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni ed alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.
- Programmare una Strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più vetusti, a partire dalle aree urbane e metropolitane, così da ridurre significativamente l’impatto di tali mezzi e proseguire verso un obiettivo che favorisca la circolazione dei veicoli a zero emissioni al 2050.
- Relativamente al mancato raggiungimento della neutralità climatica al 2050, sottolineata nel Rapporto nonostante un phase-out delle vendite di HDV a combustione interna al 2040, va rimarcata la necessità di ulteriori misure mediante politiche che favoriscano il riequilibrio modale (shift) e l’efficienza del sistema (avoid) da un lato, e pongano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti necessari ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune categorie di trasporti, dall’altro.
Scarica qui: il Summary Report con le conclusioni e raccomandazioni per l’Italia del Gruppo di lavoro.
Scarica qui: il Rapporto Tecnico “Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy”.
