Alla Camera un ordine del giorno apre di nuovo uno spiraglio al progetto del ponte di Messina collegato all’Alta velocità Salerno-Reggio. Ma si tratta di un progetto non finanziato e su cui pende la relazione critica al ministero delle Infrastrutture sostenibili, trasmessa anche al Parlamento.
Il 30 giugno l’Aula della Camera ha votato in modo definitivo il decreto legge n. 59/2021 per il Fondo complementare al PNRR, pubblicato in Gazzetta ufficiale il 6 luglio come legge 101 del 1 luglio 2021. Si tratta di 30 miliardi di investimenti aggiuntivi ai 191 miliardi del PNRR inviato dal governo Draghi a Bruxelles e approvato dalla Commissione Europea. Nel Fondo Complementare sono previsti investimenti aggiuntivi finanziati con risorse nazionali, soggetti alle stesse procedure, semplificazioni e cabina di regia del PNRR, ma non sottoposti alla verifica europea e al vincolo di realizzazione entro il 2026.
In occasione della discussione sia in Commissione che nell’Aula non è mancata la solita incursione a sostegno del Ponte sullo Stretto di Messina, caldeggiata da Forza Italia e Fratelli d’Italia con due ordini del giorno. La proposta era legata al finanziamento previsto dal Fondo complementare al progetto di Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria per 9,4 miliardi, a cui il Ponte dovrebbe collegarsi.
Progetto AV tra Salerno e Reggio Calabria che sta suscitando un acceso dibattito tra gli esperti di infrastrutture, perché tutti ritengono indispensabile potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, ma investire almeno 20 miliardi per costruire 160 km di gallerie con una linea nuova interna, viene ritenuta una spesa sproporzionata rispetto all’obiettivo. Progetto che – va ricordato -non dispone di uno studio di fattibilità tecnica e tutti gli atti conseguenti come il dibattimento pubblico e la VIA.
Va detto che il governo in Aula non ha accolto il testo pro Ponte dei due primi firmatari – Prestigiacomo e Rotelli – che chiedevano di finanziare subito il Ponte ma ha chiesto di modificare il testo per «adottare le opportune iniziative» per «individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia».
Come dire che i finanziamenti sono da trovare in futuro e non saranno nel Fondo complementare del PNRR: questo è di certo un freno ai fautori dell’attraversamento stabile, ma preoccupa che il governo Draghi abbia assecondato la proposta, che ha trovato una inedita maggioranza in Parlamento.
Sono stati 264 i voti a favore dell’ordine del giorno, 54 i contrari e 17 gli astenuti. Hanno votato in modo compatto a favore Forza Italia, Fratelli d’Italia e Lega, PD e 5 Stelle si sono divisi tra pro e contro, LEU e FacciamoEco contrari. Italia Viva non ha partecipato al voto.
Il governo Draghi non l’ha inserito nel PNRR “Next Generation Italia”, come ha spiegato il ministro Giovannini perché servono approfondimenti, valutazioni e dibattito pubblico. Inoltre ancora non vi è stata una discussione sugli esiti della Commissione di esperti, istituita ad agosto 2020 presso il ministero per valutare la fattibilità tra tunnel in alveo, tunnel flottante e ponte sullo Stretto di Messina.
E’ vero che si tratta di un ordine del giorno, ma sarebbe stato logico svolgere questo approfondimento sulla Relazione MIMS: invece si chiede di finanziare un progetto che, a ben vedere, non c’è.
Le osservazioni di WWF, Legambiente e Kyoto Club alla Relazione MIMS
La relazione del gruppo di lavoro del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, per la “Valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina” è stata trasmessa al Parlamento il 7 maggio scorso.
Su questa relazione le associazioni WWF Italia, Legambiente e Kyoto Club, hanno svolto una disamina approfondita ed avanzato critiche ed osservazioni, perché davvero molte questioni non tornano, a partire da:
- Prima criticità, il gruppo di lavoro aveva come compito quello di studiare le diverse soluzioni di attraversamento stabile dello Stretto (Ponte, tunnel in alveo, tunnel in subalveo) ma non quello di comparare anche le soluzioni di miglioramento e innovazione del traghettamento rispetto al sistema attuale. Non si ritiene corretta questa impostazione, che non individua l’alternativa migliore per l’attraversamento dello Stretto, nell’interesse della collettività.
- Seconda criticità, tra gli esperti incaricati per il gruppo di lavoro, emerge come siano assenti esperti nelle materie biologiche terrestri e marine, chimico-fisiche, ecologiche, naturalistiche e paesaggistiche, per un progetto localizzato in un contesto eccezionale di elevata sensibilità ambientale e di grande pregio naturalistico e paesaggistico. Non a caso su questi aspetti la relazione tecnica non approfondisce nulla.
- Terza criticità, il MIMS dovrebbe procedere, oltre al miglioramento e potenziamento dei servizi di traghettamento esistenti, a sviluppare una seria ed innovativa alternativa progettuale per il miglioramento e potenziamento dei servizi di traghettamento, tramite interventi sul sistema infrastrutturale e logistico, con nuove tecnologie per favorire l’instradamento dei treni, l’accessibilità degli autoveicoli, i servizi metropolitani per le relazioni quotidiane, dei collegamenti tra il continente, la Calabria e la Sicilia.
La relazione tecnica non è comunque un via libera
Sulla base dei dati disponibili esclude la fattibilità ed utilità del tunnel (sia in alveo che flottante) mentre ritiene il ponte molto più fattibile, anche se ritiene che la soluzione del “Ponte sospeso ad unica campata” molto complessa e rischiosa. Suggerisce di puntare sulla soluzione di Ponte a più campate con le pile in alveo nello Stretto (di cui però scrive che è tutta da studiare).
Nel finale della relazione si scrive che “sussistono profonde motivazioni per realizzare l’attraversamento stabile”, sembra motivare una scelta che in realtà è una esortazione generale, e non una decisione ponderata frutto di elementi tecnici e scientifici, tutti ancora da svolgere.
La relazione non è comunque un via libera a nessuna soluzione stabile, ma propone nelle conclusioni, una lunga lista di quesiti e rimanda a studi fattibilità successivi per approfondire ogni aspetto: soluzioni tecniche, aggiornamento dati di traffico, normativa tecnica, rischio sismico, impatti ambientali, meteomarini, geologici, costi e pedaggi.
- Per i flussi di traffico tutto da rifare. Resta confermato che i numeri sono davvero bassi sia locali che nazionali e che tutti i dati vanno aggiornati.
- I dati di traffico locali sono davvero minimi tra le due sponde (6.000 pax/giorno) e con un buon servizio di traghettamento efficiente e veloce, con un sistema metropolitano dell’area dello stretto, si risolverebbe efficacemente la relazione tre le due sponde.
- La relazione sostiene che sono bassi perché i servizi sono pessimi e lenti: sicuramente c’è qualcosa di vero e i flussi potranno crescere con nuova domanda generata, ma vanno messi in relazione alle attività, alle dinamiche territoriali, al PIL, alle dinamiche occupazionali, alla disponibilità a pagare. Ma si ritiene, anche sulla base delle esperienze mondiali, non potranno mai crescere fino a giustificare la realizzazione del Ponte.
- I reali risparmi di tempo. A pagina 123 della relazione c’è una efficace tabella che spiega bene come i maggiori risparmi di tempo si ottengono con il miglioramento del traghettamento e molto meno con il Ponte. Esempio in treno da Roma Termini a Messina adesso si impiegano 8 ore, con il miglioramento traghettamento si arriverebbe a 5,16 ore, con il Ponte si arriva a 4,30 ore, con Alta Velocità SA-RC si arriva a 4,05 ore. Per Catania proporzione analoga. Per Palermo da Roma si arriva a 6,39 ore con tutti gli interventi previsti e quindi continua a non essere competitivo con il trasporto aereo.
- Si vuole ridurre il traffico merci via mare. Per il traffico merci c’è una ipotesi di riduzione del traffico merci dal sistema di navigazione attuale (che per il 44% va verso i porti campani) per aumentare l’uso dell’attraversamento stabile, senza specificare se con il trasporto ferroviario o stradale. Come dire che riduciamo il traffico marittimo per portarlo a terra: questo è un vero punto critico del “progetto Ponte”, perché la prospettiva generale deve essere invece il potenziamento del traporto marittimo. Sia per intercettare i traffici mondiali marittimi e sia nel traffico Nord-Sud del Paese, ovviamente con carburanti e innovazioni da applicare per la decarbonizzazione anche nel trasporto via mare.
Il fallimento e i problemi irrisolti del progetto del 2010
Il Ponte sospeso a campata unica è il progetto definitivo del 2010 elaborato dal general contractor Eurolink, che fu abbandonato dal governo Monti nel 2012, evento a cui seguì nel 2013 la liquidazione della concessionaria “Stretto di Messina SpA”. Ricordiamo che il governo Monti aveva chiesto ad Eurolink di consegnare entro marzo 2013 approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto definitivo, che non arrivarono, lasciando irrisolti numerosi problemi tecnici e senza superare la VIA ambientale sul progetto.
Un progetto che già nel 2010 aveva un costo stimato tra i 7,5 e i 9 miliardi di euro, che non comprendeva l’aumento dei costi derivato dalle 35 prescrizioni di carattere tecnico e ambientale allora richieste nel parere di Valutazione di Impatto ambientale e dal CIPE. Le modifiche richieste erano sostanziali e, in alcuni casi, di una complessità senza precedenti per un’opera di queste dimensioni, da realizzare in una delle aree più complesse dal punto di vista del rischio sismico e idrogeologico. E non tenendo conto che siamo in una delle aree a più alta biodiversità del Mediterraneo, dove sono localizzati ben 12 siti delle “Rete Natura 2000”, tutelati dall’Europa, ai sensi delle direttive “Habitat” e “Uccelli”.
Quindi il progetto del Ponte sospeso ad unica campata non ha mai avuto il via libera definitivo per la realizzazione. Ed è facile prevedere che una complessità analoga avrebbe il progetto di Ponte sospeso a più campate, suggerito nella relazione come ipotesi, ma di cui non esiste nemmeno uno studio di fattibilità.
Il Ponte consuma ingenti risorse pubbliche, che dovrebbero essere destinate alle infrastrutture per il Mezzogiorno
La relazione rimanda ad ulteriori approfondimenti e quindi non contiene alcuna previsione sui costi dell’intervento. Nel corso degli anni sono stati realizzati studi di ogni tipo su questa opera, costati centinaia di milioni di euro di risorse pubbliche, che sembrano la vera ragione e interesse di imprese e strutture di ricerca. Per questo è necessario che, se questa strategia verrà ritenuta plausibile dal Parlamento e dal MIMS, si proceda mediante gara europea per la selezione con chiari parametri di trasparenza e indipendenza per evitare ogni tipo di conflitto di interessi.
Rispetto alle precedenti discussioni su chi paga il Ponte, la relazione ha un elemento di chiarezza: esclude che si ripaghi con il project financing e/o un canone di disponibilità da parte di RFI e ANAS (la famosa “tassa sul ponte”, come era stata definita). Ritiene che debba essere realizzato in modo esplicito con risorse pubbliche nazionali e magari europee. Ma ricordiamo che, pur facendo parte delle reti TEN-T del corridoio ferroviario Berlino-Palermo, la Commissione Europea ha sempre escluso la possibilità di contribuire alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, perché concentra le proprie risorse sui collegamenti tra paesi europei e di valico.
Ben altri sono gli interventi utili al Sud Italia e alle relazioni tra Calabria e Sicilia. Si deve puntare a migliorare la logistica e le reti ferroviarie e stradali del nostro Meridione, tra cui la velocizzazione della ferrovia Salerno-Reggio Calabria, favorendo intermodalità tra i diversi vettori e con le infrastrutture portuali e aeroportuali, a cominciare nell’area dello Stretto.
In questi anni l’attenzione di governo e Parlamento nei confronti dei collegamenti in questa area del Paese e dello stato delle infrastrutture è stata del tutto inadeguata. I collegamenti in traghetto e quelli ferroviari si sono infatti ridotti e non è stata posta alcuna attenzione a come rendere più semplici e veloci gli spostamenti. Lo stato delle infrastrutture nell’area è peggiorato al punto che di recente sono state chiuse gallerie e viadotti autostradali dopo che si erano evidenziati problemi e lesioni nelle strutture.
A questi interventi necessari e urgenti vanno dedicate le risorse. E, con esse, le energie progettuali e politiche per il rilancio e la rigenerazione del Mezzogiorno italiano.
Per saperne di più sulle osservazioni delle associazioni https://www.kyotoclub.org/wp-content/uploads/osservazioni_associazioni_relazione_mims_su_attraversamento_stabile_stretto_di_messina.pdf
