Il futuro dell’auto è segnato da incertezze su tecnologie, mercati e sui vincoli che verranno per le emissioni inquinanti. La Germania spinge l’Europa a rallentare i cambiamenti in programma.
Premessa
Certamente, come è del resto ampiamente noto, oggi l’industria dell’auto è soggetta a dei cambiamenti molto accentuati e molto rapidi. Da una parte si assiste a una continua accelerazione nella crisi della motorizzazione diesel e a progressi altrettanto veloci nel decollo dell’auto elettrica; si registrano poi forti spinte anche verso l’auto a guida autonoma e più in generale verso una progressiva elettronificazione delle vetture, mentre va avanti, sotto vari stimoli, il passaggio dei veicoli dall’acquisto tradizionale a nuove modalità di fruizione, in particolare a quella dell’affitto a breve.
Su questi punti si vanno affermando dei nuovi protagonisti del settore, dagli Usa alla Cina, sia sotto forma di costruttori puri (Tesla), che con lo sbarco di imprese provenienti dal settore digitale; tali nuovi attori minacciano di occupare posizioni importanti in un campo che sino a ieri era prerogativa esclusiva di un certo numero di imprese consolidate.
Intanto, si fa sempre più sentire, anche se in maniera differenziata nelle varie aree del mondo, la messa a punto delle nuove e più stringenti regole pubbliche per combattere le emissioni inquinanti. Pesano sul settore in questo momento le minacce di dazi di Trump; infine, continua il processo di spostamento del centro di gravità del business dell’automotive dall’Occidente all’Asia e in particolare alla Cina.
Tutte queste novità, che si fanno sentire contemporaneamente, pongono tra l’altro un forte stress sulle finanze e sul management delle imprese del settore, imprese che devono anche sempre più fare i conti con le grandi società della componentistica, che tendono a rosicchiare margini alle case operanti a valle.
Il caso dell’auto mostra anche, con gli sviluppi recenti che raccontiamo più avanti, quanto sia difficile, ancorché necessario, lottare contro i cambiamenti climatici, fenomeno di cui il settore è, come è noto, uno dei principali responsabili.
Il rapporto sul clima
La pubblicazione, qualche giorno fa, dell’ennesimo allarmante rapporto del gruppo di esperti intergovernamentali (Ipcc report 2018), sotto l’egida delle Nazioni Unite (gruppo composto di 91 scienziati), sull’evoluzione non favorevole delle questioni climatiche e sulle enormi difficoltà di mantenere il livello del riscaldamento globale entro la soglia massima di 1,5 gradi, ha avuto un’ampia diffusione nell’opinione pubblica mondiale e suscitato ancora una volta larghe preoccupazioni sul futuro del nostro pianeta.
Come è noto, tra l’altro il rapporto indica che abbiamo ormai molto poco tempo davanti a noi per affrontare in maniera adeguata la questione. In effetti il mondo rischia di non raggiungere e con un largo margine gli obiettivi climatici che dovrebbero essere ottenuti per evitare il peggio; si richiederebbero a tale proposito, come recita lo studio, azioni rapide e senza precedenti come dimensioni da parte dei vari governi per evitare dei risultati molto spiacevoli, che potrebbero tra l’altro portare entro la fine del secolo alla stessa sparizione della vita sulla Terra. Di fronte a tale tipo di analisi ci si sarebbe aspettata una reazione immediata in positivo da parte dei governi e delle istituzioni internazionali.
Ma le risposte esplicite e implicite che sono venute da alcuni di tali protagonisti mostrano che gli interessi costituiti e contrari a interventi adeguati per superare la questione climatica sono molto forti.
Lasciamo pure a questo proposito da parte la posizione di Trump e degli Stati Uniti, posizione abbastanza nota e prevedibile, che comunque pone già da sola una pesante ipoteca sul futuro. Ma non c’è solo questo.
Intanto la stessa Francia, Paese a suo tempo organizzatore della convenzione sul clima di Parigi (Cop21) e che a parole sostiene a spada tratta l’iniziativa, è ad oggi abbastanza lontana dal raggiungere in patria gli obiettivi che si era prefissa sul tema. Inoltre il governo australiano ha subito attaccato il rapporto (il Paese è il principale esportatore di carbone al mondo), affermando che la richiesta contenuta nel documento, relativa alla necessità di cessare, sia pure entro una scadenza relativamente lontana, la produzione di carbone, è del tutto irresponsabile (Smyth, 2018).
Il settore dell’auto
A questa posizione si è aggiunta quella dell’Unione Europea in tema di emissioni inquinanti delle vetture. Bisogna, a questo proposito, partire dal fatto che è stato calcolato che, per rispettare la traiettoria degli accordi di Parigi, le emissioni di ossido di azoto delle auto dovrebbero diminuire del 70% entro il 2030 (Ducourtieux, Mandard, 2018).
D’altro canto le regole europee attuali indicano che già entro il 2021 le vetture nuove non dovrebbero emettere più di 95 grammi di ossido di azoto per km. Tale obiettivo appare per la verità abbastanza impegnativo, tanto che allo stato dei fatti solo quattro produttori sarebbero in grado di raggiungerlo. Per quanto riguarda la FCA, essa appare la casa più in ritardo di tutte, con uno sforamento previsto rispetto ai limiti massimi di ben 10,1 grammi (Giliberto, Larizza, 2018).
Incidentalmente, questo non è il solo primato negativo di tale gruppo. Esso è anche quello più in ritardo su diversi altri fronti, dagli sforzi sulla vettura elettrica a quelli sui veicoli autonomi, nonché in relazione al livello degli investimenti tecnici e dei livelli di ricerca. E si potrebbe continuare.
Molti elementi fanno pensare che la società sia tra quelle che più difficilmente, di fronte alle tempeste in atto, riusciranno a reggere le posizioni ed esse dovranno quindi, se tutto va bene, essere vendute al miglior offerente.
Il Parlamento europeo aveva da poco votato per portare il livello della riduzione delle emissioni di CO2 al 40% per il 2030, con un obiettivo intermedio del 20% all’orizzonte 2025, mentre la Commissione aveva invece fissato la soglia finale al 30%; ora i ministri dell’Ambiente dei 28 Paesi dell’Unione, riunitisi il 9 ottobre, hanno approvato, sia pure tra opposizioni e contrasti (all’inizio dell’incontro 17 Paesi erano sostanzialmente d’accordo con la posizione del Parlamento (Ducourtieux, Mandard, 2018), una soglia del 35%, con un traguardo intermedio del 15% per il 2015.
Il fatto è che alla fine è prevalsa, come al solito, la posizione della Germania, con l’appoggio tra l’altro dei Paesi del gruppo di Visegrad, che hanno difeso a spada tratta gli interessi dei loro produttori automobilistici.
Si tratta sicuramente di una cattiva notizia, anche se si sa che sono in corso delle trattative tra i ministri e il Parlamento per trovare una posizione comune. Ora non ci si può comunque nascondere che la situazione appare oggettivamente difficile. Così la Volkswagen fa sapere, non si capisce quanto strumentalmente e quanto avanzando informazioni realistiche che, già in caso di approvazione anche soltanto della regola del 35% entro il 2030, essa sarà costretta a licenziare circa 100.000 persone.
Ciò non toglie che la questione climatica appaia drammaticamente prioritaria e che quindi stia ad uno stretto raccordo tra i governi e le case dell’auto trovare la strada per andare avanti.Comunque, alla fine, le speranze di arrivare a dei risultati accettabili sia per quanto riguarda il settore dei veicoli che sul piano generale appaiono oggi legate ad un filo.
Testi citati nell’articolo
-Ducourtieux C., Mandard Sh., Accord a minima sur la pollution automobile, Le Monde 11 ottobre 2018
-Giliberto J., Larizza A., Stretta Ue sulle emissioni CO2, Il Sole 24 Ore 11 ottobre 2018
-Smyth J., Australia rejects call to phase out coal, Financial Times 9 ottobre 2018
